Международное воздушное право

1.   Понятие, источники и принципы международного воздушного права

Международное воздушное право представляет собой совокупность правовых норм и принципов, регулирующих правовые отношения между субъектами международного права в сфере использования воздушного пространства и организации воздушных сообщений и обеспечения безопасности авиации.

Признаками международного воздушного права являются:

  • международное воздушное право носит международный характер;
  • международное воздушное право представляет собой новую отрасль международного права.

Первым этапом формирования международного воздушного права начался до 1919 г. В этот период шла борьба между сторонниками принципа «суверенитета на воздушное пространство» и сторонниками принципа «свободы воздуха», и большинство государств приняли законы, закрепившие суверенитет на свое воздушное пространство.

Вторым этапом развития международного воздушного права начался между двумя войнами, в результате чего был сформулирован и признан принцип полного и исключительного суверенитета государств  на их воздушное пространство. Данный принцип нашел свое закрепление в международных соглашениях того периода и в национальном законодательстве многих государств.

Третий этап развития международного воздушного права начался после принятия Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., Он был обусловлен научно-технической революцией в авиации, производством новых летательных аппаратов, принятием новых международных соглашений в области международного воздушного права;

  • источниками международного воздушного права в основном являются договорные нормы, роль международного обычая в регулировании отношения в области использования воздушного пространства и сообщения ограничена.

Источниками международного воздушного права являются:

  • Парижская конвенция о регулировании воздушной авиации 1919 г. — закрепила и признала принцип полного и исключительного суверенитета государств над их воздушным пространством над их сухопутной территорией, территориальными водами и установила право мирного прохода иностранных судов в воздушном пространстве других государств;
  • Варшавская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, 1929 г. — закрепила ряд правил, касающихся ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажирам, их наследникам, грузовладельцам в связи с воздушной перевозкой;
  • Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. — закрепила принцип полного и исключительного суверенитета государств над их воздушным пространством, учредила Международную организацию гражданской авиации (ИКАО). В ней установлены правила полетов над территорией других государств, правила, подлежащие соблюдению в отношении воздушных судов и др. В 1984 г. государства-участники внесли изменения и поправки в ее содержание, согласно которым каждое государство-участник должно воздержаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полете, и в случае перехвата судна не должно ставить под угрозу жизнь пассажиров и безопасность судна, государство-участник имеет право требовать посадки в своем аэропорту судна, если оно совершает полет над его воздушным пространством без разрешения или если имеются основания, что судно используется в каких-либо целях, противоречащих целям Конвенции. К Конвенции были приняты приложения и протоколы, содержащие международные стандарты и рекомендуемую практику;
  • Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, 1952 г. Она устанавливает принцип ответственности независимо от вины и применяется, если вред причинен во время нахождения воздушного судна в полете, предусматривает ответственность за причинение вреда третьим лицам на поверхности эксплуатанта воздушного судна, который отвечает также за действия своих служащих и представителей. Возмещению подлежит ущерб, причиненный в результате смерти, телесного повреждения и уничтожения или порчи имущества, устанавливает срок исковой давности для предъявления претензий в течение двух лет с даты происшествия;
  • Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов, 1963 г. — применяется в отношении уголовных преступлений и действий, которые угрожают безопасности воздушного судна либо находящихся на его борту лиц и имущества, а также в отношении действий, которые угрожают поддержанию должного порядка и дисциплины на борту, определяет принципы установления государствами юрисдикции в отношении указанных актов при сохранении в качестве основной юрисдикции страны регистрации воздушного судна, содержит положения о полномочиях командира воздушного судна по принятию мер принуждения в отношении любого лица, совершившего или готовящегося совершить преступление, и обязывает государства разрешать командиру высадку на их территории соответствующих лиц, заключать  их под стражу и принимать другие меры;
  • Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. — направлена на противодействие международному терроризму посредством борьбы с захватом воздушных судов; обязует государства-участников применять меры наказания в отношении действий, направленных на захват воздушных судов, и оказывать друг другу содействие в связи с уголовным разбирательством по случаям захватов воздушных судов;
  • Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. — содержит перечень уголовно наказуемых деяний на борту воздушного судна. К ним относятся: совершение акта насилия в отношении лица, находящегося на борту судна, разрушение воздушного судна, совершение действий, приводящих к помещению на воздушное судно устройства или вещества, которое может разрушить судно, разрушение или повреждение аэронавигационного оборудования или вмешательство в его эксплуатацию, создание угрозы судна в полете и сообщение ложных сведений и др. В 1998 г. был принят Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Конвенцию;
  • Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.;
  • Монреальские протоколы 1975 г. — Дополнительные протоколы № 1, 2, 3 и 4 об изменении Варшавской конвенции 1929 г. и др.

Наряду с международными договорами во многих государствах было принято воздушное национальное законодательство. Например, 19 марта 1997 г. был принят Воздушный кодекс Российской Федерации, который конкретизировал принцип полного и исключительного суверенитета Российской Федерации в отношении воздушного пространства, находящегося над ее территорией, и регламентировал принцип государственного регулирования использования этого пространства. В области воздушного права источником международного воздушного права являются национальные законодательства государств.

Принципами международного воздушного права являются:

  • принцип полного и исключительного суверенитета государств над их воздушным пространством. Государственный суверенитет проявляется в регулировании воздушной навигации, коммерческой деятельности авиапредприятий, в осуществлении уголовной, гражданской и административной юрисдикции по отношению к летательным аппаратам, а также экипажам, пассажирам и грузам. Суверенитет ограничен пределами самого воздушного пространства, границы которого можно установить в пределах 100—110 км. Суверенитет распространяется также на воздушное пространство над территориальным морем государства;
  • принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве. К международному воздушному пространству относятся открытые моря, исключительные экономические зоны и Антарктика. Воздушное судно, находящееся в этом пространстве, подчиняется законам государства флага;
  • принцип обеспечения безопасного полета самолетов гражданской авиации, согласно которому государства обязуются принимать меры по обеспечению надежности авиационной техники, служб и аэропортов, вести борьбу с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации.

Военные самолеты пользуются иммунитетом от юрисдикции других государств.

2.   Правовой режим воздушного пространства

Воздушное пространство делится на воздушное пространство над государственной территорией и на воздушное пространство над территориями, находящимися за пределами государственной территории.

Каждое государства осуществляет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, расположенного над его сухопутной территорией, а также над его внутренними и территориальными водами.

Воздушное пространство над государственной территорией суверенно, т.е. государство определяет режим и порядок использования его воздушного пространства гражданской авиацией, осуществляющей международные воздушные сообщения.

Правовой режим устанавливается национальным законодательством с учетом международных правовых норм. Каждое государство принимает свои законы и правила, какие оно считает необходимым для осуществления государственной власти в пределах своего воздушного пространства. Данные законы и правила определяют режим и порядок выполнения международных и внутренних полетов в пределах своего воздушного пространства, порядок и условия коммерческой деятельности авиапредприятий, функции и компетенцию исполнительных авиационных органов.

Юрисдикция государства распространяется на все воздушные суда, включая иностранные, осуществляющие полеты над государственной территорией. Оно устанавливает порядок пересечения иностранными воздушными судами своей границы, осуществляет в отношении иностранных воздушных судов и их экипажей уголовную, административную юрисдикцию.

Основанием для допуска иностранных воздушных судов в воздушное пространство иностранного государства является международный договор либо специальное разрешение. Заключение международного договора или выдача специального разрешения, предоставляющего право полета иностранных воздушных судов в пределах воздушного пространства государства, требует выполнения определенных условий. К таким условиям относятся:

  • особый порядок пересечения государственных воздушных границ в специально выделенных воздушных коридоров;
  • правила посадки в определенном аэропорту с прохождением таможенного и иного контроля;
  • выполнение в аэропорту административных предписаний;
  • досмотр воздушных судов;
  • наличие на борту воздушного судна необходимой документации и т.д.

Регулирование международных полетов относится к внутренней компетенции государства. В соответствии со ст. 11 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. законы и правила договаривающегося государства, касающиеся допуска на его территорию или убытия с его территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, либо эксплуатации и навигации таких воздушных судов во время их пребывания в пределах его территории, применяются к воздушным судам всех договаривающихся государств без различия их национальности и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории этого государства.

Полеты военных судов в воздушном пространстве иностранного государства осуществляются на основе предварительного разрешения уполномоченного органа этого государства, получаемого по дипломатическим каналам. Международные полеты военных воздушных судов регламентируются Договором по открытому небу 1992 г. Договор устанавливает режим открытого неба, цель которого обеспечить возможность его участникам совершать полеты территорий друг друга.

Каждое воздушное судно, находящееся в воздушном пространстве иностранного государства, должно уважать законы и правила такого государства и соблюдать правовой режим такого воздушного пространства.

Правовой режим воздушного пространства над территориями, находящимся за пределами государственной территории, обеспечивается следующим образом. К таким территориям относятся исключительная экономическая зона, открытое море, международные проливы, архипелажные воды и Антарктика.

Свобода полетов над этими территориями является общепризнанной. Все государства имеют право осуществлять воздушное судоходство без разрешения кого-либо.

Государство сохраняет свою юрисдикцию над зарегистрированным им воздушным судом. Воздушным судам, находящимся в воздушном пространстве над открытым морем, запрещается несанкционированное радиовещание, загрязнение атмосферы, а также создавать угрозу безопасности полетов других воздушным судов, не допускается имитация атак посредством применения оружия по самолетам и кораблям и совершать иные незаконные действия в отношении воздушных судов других государств.

Каждое воздушное судно обязано иметь отличительные национальные и регистрационные знаки того государства, в котором оно зарегистрировано. В случае их отсутствия оно признается судом без национальности и лишается международно-правовой защиты.

Помимо свободы полетов над открытым морем существуют свобода научных исследований посредством воздушных судов, свобода использования летательных аппаратов для обеспечения рыболовства и возведения установок и сооружения.

Режим полетов над международными проливами осуществляется на основе свободы полетов через международные проливы. Летательные аппараты всех государств имеют право свободно пользоваться транзитным полетом через проливы без промедления, воздержания от угрозы силой и ее применения.

Всем воздушным судам любого государства предоставляется право архипелажного полета по воздушным коридорам, расположенным над морскими коридорами.

Режим воздушного пространства над Антарктикой регулируется Договором об Антарктике 1959 г., в соответствии с которым воздушные суда всех государств, независимо от их участия в Договоре, имеют право свободно летать над Антарктикой, строго придерживаясь стандартов ИКАО. Антарктика и воздушное пространство над нею используются только в мирных целях. В связи с этим запрещаются любые действия военного характера. Однако военные воздушные суда могут осуществлять полеты в воздушном пространстве над Антарктикой, но только для осуществления целей Договора, в частности для доставки и вывоза персонала и оснащения станций.

4.   Правовое регулирование международной воздушной перевозки и воздушной коммерческой деятельности

 Международная воздушная перевозка регламентируется Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных перевозок 1929 г. и Монреальской конвенцией для унификации некоторых правил международных перевозок 1999 г.

Международной воздушной перевозкой в смысле этих Конвенций называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения, вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником.

Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается как международная.

Основанием для возникновения обязательств по международной перевозке между авиаперевозчиками и пассажирами и грузовладельцами является договор международной воздушной перевозки.

В качестве договора выступает билет, багажная квитанция и авианакладная.

Документация по международной перевозке пассажиров и багажа может оформляться в бумажной и электронной формах. В соответствии с п. 1 ст. 3 Монреальской конвенции «При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:

  1. указание пунктов отправления и назначения;
  2. если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной остановки».

Таким образом, установлено одно требование к документу — в нем должны быть указаны «пункты отправления и назначения».

Перевозчик вправе использовать любые средства, заменяющие бумажный перевозочный документ, но при условии сохранения записи информации и предоставления пассажиру письменного изложения сохраненной информации. Данная конвенция дала перевозчикам возможность выбрать любые технические средства, пригодные для оформления договора международной воздушной перевозки. Однако Конвенции требуют от перевозчиков: а) сохранения записи информации о пунктах отправления и назначения и б) предоставления пассажиру письменного изложения информации, сохраненной при записи.

Продажа электронных билетов отличается от традиционной продажи бумажных билетов. Существенно изменена форма оферты (предложения) авиакомпаний о продаже своих услуг по международной воздушной перевозке, которая предлагается через информационные сайты авиакомпаний в Интернете или через своих представителей.

При перевозке багажа перевозчик выдает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа. Багажная идентификационная бирка является доказательством регистрации багажа и его передачи перевозчику.

Таким образом, билет, бумажный или электронный, является исходным юридическим документом, подтверждающим заключение договора международной воздушной перевозки.

Благодаря Монреальской конвенции большинство авиакомпаний пришли на использование электронного билета и упразднили бумажные билеты.

Договор международной воздушной перевозки является основанием ответственности перевозчика перед пассажиром и грузовладельцем. Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае:

  • смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций по посадке и высадке;
  • уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки;
  • опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров.

Перевозчик не несет ответственности, если он докажет, что им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или что им было невозможно их принять. При перевозке товаров и багажа перевозчик не несет ответственности, если докажет, что причиненный вред произошел вследствие ошибки в пилотаже, в вождении воздушного судна или в навигации и что во всех других отношениях он принял все необходимые меры.

В ст. 11 Гаагского протокола 1955 г. о поправках к Варшавской конвенции 1929 г. определен максимальный предел ответственности перевозчика. Согласно данной статье при перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 250 тыс. золотых французских франков. При перевозке зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 золотых французских франков с килограмма. В отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе, ответственность перевозчика ограничивается 5 тыс. золотых французских франков с пассажира.

Конвенция 1929 г. устанавливает временные рамки ответственности перевозчика, которая наступает с момента нахождения пассажира на борту воздушного судна или во время всяких операций по посадке и высадке (ст. 17).

Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 тыс. специальных прав заимствования (около 140 тыс. долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.

Статья 22 Монреальской конвенции устанавливает пределы ответственности в отношении задержки, багажа и груза. В случае вреда, причиненного при перевозке лиц в результате задержки, ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4150 специальных прав заимствования. При перевозке багажа ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 1000 специальных прав заимствования в отношении каждого пассажира. При перевозке груза ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 17 специальных прав заимствования за килограмм.

Иск должен быть возбужден по выбору истца в переделах территории одного государства-участника либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством который был заключен договор, либо перед судом места назначения.

Коммерческие права в международных воздушных сообщениях имеют различные объемы. В зависимости от объемов выделяются следующие «свободы воздуха»:

  • право на транзитный полет без посадки на территории государства, которое предоставило это право;
  • право на транзитный полет через иностранное государство с посадкой в некоммерческих целях (для заправки топливом, технического обслуживания и т.д.);
  • право государства на то, чтобы зарегистрированные им воздушные суда высаживали на территории иностранного государства пассажиров и выгружали грузы и почту, взятые на его территории;
  • право назначенного государством авиапредприятия принимать на борт воздушного судна на территории государства-партнера пассажиров, грузы и почту, которые направляются на территорию государства, назначившего данное авиапредприятие;
  • право государства принимать на своей территории пассажиров, грузы и почту, которые должны быть доставлены на территорию третьего государства, а также право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, следующие с любой территории;
  • право государства осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между двумя иностранными государствами через собственную территорию;
  • право назначенного авиапредприятия осуществлять авиаперевозки пассажиров, груза и почты между третями сторонами, минуя свою территорию;
  • право осуществлять каботажные перевозки между двумя государствами на территории предоставляющего государства право государства по маршруту, который начинается или заканчивается на территории государства регистрации иностранного перевозчика или вне территории предоставившего право государства.

Международное право выделяет следующие виды воздушных сообщений: регулярные, нерегулярные, каботажные. Для регулярных сообщений установлен разрешительный порядок. Нерегулярные полеты в коммерческих целях также носят разрешительный характер. Каботажные перевозки осуществляются в пределах территории государства.

4.   Роль международных организаций в регулировании деятельности международной гражданской авиации

К международным организациям в области международной гражданской авиации относится Международная организация гражданской авиации (ИКАО) — специализированное учреждение ООН, созданное государствами в 1944 г. на основе Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Членами ИКАО являются 192 государства. Штаб-квартира находится в Монреале, Канада.

Цели ИКАО в соответствии со ст. 44 Чикагской конвенции заключаются в разработке и принятии технических принципов и правил, касающихся международной аэронавигации, и в поддержке планирования и развития международной воздушной перевозки:

  • для обеспечения развития международной гражданской авиации во всем мире;
  • поощрения проектирования и эксплуатации самолетов в мирных целях;
  • содействия развитию воздушных маршрутов, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации;
  • обеспечения полного уважения прав договаривающихся государств и для того, чтобы каждое государство имело справедливую возможность инвестировать в международные авиалинии;
  • повышения авиационной безопасности в международной аэронавигации и др.

В соответствии со ст. 43 Чикагской конвенции Организация должна иметь структуру, способную достичь своих целей. Структура ее состоит из Генеральной ассамблеи, совета и любого другого органа, который может быть необходим. Эти органы представляют вспомогательные комитеты Совета, а также Секретариат Организации.

Ассамблея — это суверенный орган, в который входят все государства-члены, которые подписали и ратифицировали Чикагскую конвенцию. Она собирается периодически, не реже одного раза в три года. Все государства-члены имеют равные права быть представленными на заседаниях Ассамблеи, и каждое государство имеет право на один голос. Решения Ассамблеи принимаются большинством голосов, присутствующих на заседании.

В соответствии со ст. 49 Чикагской конвенции полномочия и функции Ассамблеи определяются следующим образом:

  • выборы ее председателя и других должностных лиц на каждой сессии;
  • выборы государств-членов Совета;
  • предоставление Совету необходимых полномочий для выполнения функций Организации;
  • рассмотрение предложений о внесении поправок или изменений положений Конвенции, выработка рекомендаций для договаривающихся государств;
  • утверждение годовых бюджетов и определение финансовых мероприятий Организации;
  • проверка расходов и утверждение финансовых отчетов Организации и др.

Совет ИКАО является исполнительным органом организации, подотчетным Ассамблее. Совет состоит из 33 государств, которые избираются Ассамблеей сроком на три года.

Статья 54 Чикагской конвенции предусматривает обязанности Совета:

  • представление ежегодных докладов Ассамблее;
  • выполнение указаний Ассамблеи;
  • создание аэронавигационного комиссии и назначение ее председателя;
  • назначение авиатранспортного комитета из числа Совета;
  • сообщение Ассамблее и договаривающимся государствам о нарушениях Конвенции или невыполнении рекомендаций и решений Совета;
  • принятие международных стандартов и рекомендуемой практики, именуемых приложениями.

Президент Совета избирается самим Советом сроком на три года с возможностью переизбрания. В его обязанности входят: созыв заседаний Совета, Авиатранспортного комитета и Аэронавигационной комиссии и выполнение от имени Совета функций, возлагаемых на него Советом.

Аэронавигационная комиссия состоит из 15 членов, назначаемых Советом из числа лиц, назначенных договаривающимися государствами.

В обязанности Аэронавигационной комиссии входят:

  • рассмотрение предложений об изменениях приложений к Конвенции, рекомендация их Совету для принятия;
  • учреждение технических подкомиссий;
  • консультация Совета относительно передачи Договаривающимся государствам информации для развития аэронавигации.

Существуют другие органы Организации. К ним относятся Авиатранспортный комитет, Юридический комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Финансовый комитет, Комитет по контролю за противоправным вмешательством в международные воздушные перевозки, Комитет по кадрам, Комитет по техническому сотрудничеству и Секретариат.

Секретариат Организации возглавляется генеральным секретарем и разделен на пять секций: Департамент, или Аэронавигационное Бюро, Бюро воздушного транспорта, Бюро технической помощи, Юридическое бюро и Бюро управления и услуг.

Секретариат ИКАО также контролирует семь региональных бюро, географически распределенных следующим образом:

  • Европа и Северная Атлантика (Париж);
  • Африканское (Дакар);
  • Ближневосточное (Каир);
  • Южно-американское (Лима);
  • Азиатско-тихоокеанское (Бангкок);
  • Северной Америки и Карибского бассейна (Мехико);
  • Восточно-африканское (Найроби).

Эти региональные бюро сотрудничают с государствами-членами в целях улучшения навигационной помощи и в целях обеспечения максимальной безопасности при эксплуатации международной гражданской авиации, а также в целях оказания помощи государствамчленам в достижении региональных планов ИКАО, применения стандартных правил, методов, рекомендованных на международном уровне.

 

Литература

  1. Международное воздушное право : учебник для бакалавриата и магистратуры / А. И. Травников [и др.] ; под редакцией А. И. Травникова, А. Х. Абашидзе. — Москва,
  2. Международное право : учебник для бакалавров / ответственные редакторы Р. М. Валеев, Г. И. Курдюков. — Москва,
  3. Международное право : учебник / ответственные редакторы Г. В. Игнатенко, О. И. Тиунов. — 6-е изд., перераб. и доп. — Москва,

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *